Qui prend l’Eurostar? Presque personne, alors que la pandémie alimente une crise ferroviaire

PARIS – Plus tôt ce mois-ci, David-Alexander Leduc a roulé sa valise sur un quai presque vide de la gare du Nord et a scanné son billet au tourniquet pour monter à bord du seul Eurostar partant ce jour-là pour Londres.

M. Leduc avait l’habitude de faire la navette régulièrement pour affaires sur l’un des 17 trains Eurostar à grande vitesse qui allaient et venaient tous les jours, du matin au soir, à travers le tunnel sous la Manche reliant la Grande-Bretagne et la France.

Il a eu de la chance qu’il y ait un train à prendre.

«C’est contraignant», a déclaré M. Leduc, qui vit à Londres et qui a réduit ses déplacements en France pour rencontrer des clients alors qu’une chute de l’achalandage des quarantaines nationales oblige Eurostar à réduire les services. «Mais vous devez vous adapter.»

Lundi, une mauvaise année pour Eurostar a soudainement empiré. Tout le service de Londres à Paris, Bruxelles et Amsterdam a été suspendu pendant au moins 48 heures, alors que les gouvernements du continent interdisaient aux voyageurs de Grande-Bretagne, une précaution alors que les responsables de la santé tentent de contrôler une nouvelle variante du coronavirus balayant certaines parties de l’Angleterre. Les trains continueront de circuler entre Paris et Londres, a indiqué la compagnie.

Eurostar, le mode de voyage élégant et rapide qui relie Londres, Paris, Bruxelles, Amsterdam et d’autres villes, est une ombre en soi, paralysée par la pandémie. Son achalandage a pratiquement disparu et ses finances sont menacées. Plus de 90% de ses employés ont été mis en congé, a déclaré l’un de ses syndicats.

Ses malheurs reflètent une lutte pour la survie qui se déroule dans l’industrie ferroviaire européenne, alors que la pandémie continue de bouleverser le secteur des transports. À l’instar des compagnies aériennes européennes, le secteur ferroviaire est confronté à la pire crise de l’histoire moderne.

La fréquentation a chuté de 70 à 90% au milieu des verrouillages et des exigences de distanciation sociale, poussant le secteur vers des pertes stupéfiantes de 22 milliards d’euros cette année, à peu près au même niveau attendu pour les compagnies aériennes européennes, selon CER, un groupe commercial basé à Bruxelles représentant opérateurs de trains de marchandises. Des milliers de trains ont été mis en veilleuse et des dizaines de milliers de travailleurs bénéficient de congés subventionnés par le gouvernement.

«C’est une situation totalement extraordinaire», a déclaré Libor Lochman, directeur exécutif du CER. « Il n’y a pas de comparaison pour cela, et cela peut conduire et entraînera la faillite d’un certain nombre d’entreprises, à moins qu’il n’y ait la volonté politique de l’empêcher », a-t-il déclaré.

Avec plus de neuf milliards de passagers et 1,6 milliard de tonnes de fret transportés sur des voies allant de l’Espagne à la Suède, les trains européens sont aussi vitaux que les avions pour transporter les personnes et les marchandises à travers le continent.

Mais même après la pandémie, les analystes affirment que les pratiques de travail à domicile, la socialisation en ligne et la montée des achats sur Internet auront un impact durable sur les voyages en train de tous types, laissant des entreprises privées comme Eurostar et les chemins de fer publics, dont DeutscheBahn en Allemagne et la SNCF. de la France, premier actionnaire d’Eurostar, peine à survivre.

L’Union européenne a besoin de l’industrie pour rester viable: elle a fait du transport ferroviaire une pièce maîtresse du pacte vert européen, une politique environnementale historique qui vise à faire de l’Europe le premier continent climatiquement neutre d’ici 2050. Le plan comprend le doublement des trains à grande vitesse et le trafic de fret et l’expansion des trains et des voies électriques pour réduire les émissions de carbone.

Eurostar, qui emploie 3000 personnes et a son siège à Londres, a fait appel aux gouvernements britannique et français, invoquant son rôle de mode de transport à faible émission de carbone, après que l’industrie aéronautique et ferroviaire publique aient reçu des milliards de dollars de soutien financier.

«Il y a un risque que ce service emblématique échoue», a écrit le directeur général d’Eurostar, Jacques Damas, dans un article d’opinion.

En tant qu’opérateur ferroviaire indépendant, l’entreprise n’est pas éligible à une aide directe en Grande-Bretagne, mais elle fait pression sur d’autres fronts. Eurostar demande un allégement des taxes commerciales britanniques, et en particulier des péages élevés qu’il paie pour l’utilisation des voies ferrées en Grande-Bretagne, qui, selon M. Lochman, peuvent parfois coûter plusieurs centaines d’euros par mile.

Les chemins de fer d’État reçoivent des milliards de dollars de soutien. La SNCF, qui fait face à des pertes allant jusqu’à 5 milliards d’euros, avec seulement une fraction de ses trains à grande vitesse TGV actuellement en circulation, a reçu mardi dernier une injection de capital de 4 milliards d’euros du gouvernement français. Les pertes attendues de 5,6 milliards d’euros de DeutscheBahn cette année seront compensées par jusqu’à 4 milliards d’euros de soutien ferroviaire de la part du gouvernement allemand.

Les opérateurs privés qui comptent sur les actionnaires et les reçus des clients sont confrontés à des obstacles plus importants. Les entreprises ferroviaires à bas prix en démarrage, dont Flixtrain en Allemagne, ont réduit leurs services et sont confrontées à des difficultés financières. Leo Express, un concurrent en République tchèque, a déposé son bilan en octobre.

L’Eurostar est le plus grand et le plus connu du groupe. Détenu par un consortium comprenant la SNCF, qui détient une participation de 55%, ainsi que des sociétés d’investissement et la Compagnie nationale des chemins de fer de Belgique, il se préparait déjà à un coup potentiel pour les entreprises de la décision britannique de quitter l’Union européenne, qui prend officiellement effet. le 1er janvier.

Les restrictions pandémiques lui ont porté un coup plus rapide. Après un bénéfice record en 2019, alors que 11 millions de personnes se pressaient dans ses trains, Eurostar a déclaré qu’il «se battait maintenant pour sa survie» après un «effondrement total de la demande» pour les voyages ferroviaires internationaux.

Le nombre de passagers a chuté de 95% depuis mars. Le chiffre d’affaires a diminué de 340 millions d’euros au premier semestre, en baisse de 61% par rapport à l’an dernier. D’un pic de circulation de plus de 60 trains par jour, l’Eurostar a réduit le service à un aller-retour quotidien entre Londres et Paris, et un sur ses liaisons Londres-Bruxelles et Amsterdam.

Jusqu’à cette semaine, Eurostar ajoutait temporairement plus de trains quotidiens avant les vacances de Noël, avec des plans pour revenir à un horaire réduit en janvier.

La suspension du service hors de Londres dépendra de l’acceptation ou non par les gouvernements européens des voyageurs britanniques. « Nous attendons plus de détails de la part des gouvernements sur les restrictions au-delà de cette période initiale de 48 heures », a déclaré la société lundi.

Eurostar a récemment obtenu plus de 200 millions de livres sterling de financement auprès de ses actionnaires, mais l’argent est limité. Une porte-parole a déclaré que les perspectives pour 2021 «continuent d’être nettement inférieures au nombre de passagers et à la perte de revenus que ce qui peut soutenir nos activités».

Les syndicats, qui combattent généralement la direction, sont alignés avec les dirigeants d’Eurostar pour demander l’aide du gouvernement.

«Jusqu’à la rupture de Covid, nous avions une entreprise en plein essor», a déclaré Mick Lynch, un représentant du Syndicat national des travailleurs des chemins de fer, des transports maritimes et des transports, qui représente les employés d’Eurostar en Grande-Bretagne. «Maintenant, nous examinons 5 pour cent des revenus précédents et des passagers lors d’une bonne journée», a-t-il déclaré. «Aucune entreprise ne peut fonctionner là-dessus», a-t-il déclaré.

Même après le déploiement d’un vaccin, les grandes compagnies ferroviaires européennes sont confrontées à une période de transition précaire. Un redressement complet des opérateurs ferroviaires de passagers est peu probable avant 2023 ou 2024, et même cela dépendra du soutien du gouvernement, a déclaré Maria Leenen, fondatrice de SCI Verkehr, une société de conseil dans le secteur ferroviaire basée à Hambourg.

Alors que l’industrie planifie une reprise post-pandémique, les analystes disent qu’elle devra inspirer une nouvelle loyauté aux passagers, en partie en promouvant les trains comme moyen écologique de voyager alors que l’Europe se dirige vers un avenir plus vert.

Les entreprises examinent également des modèles de tarification qui ont bien fonctionné lorsque les dirigeants d’entreprise et les touristes prenant des selfies ont envahi les capitales européennes, mais qui sont moins viables car une récession provoquée par une pandémie réduit le pouvoir d’achat des consommateurs.

Avec moins de trains, le prix des billets a grimpé à des niveaux parfois astronomiques qui ont poussé même les navetteurs soucieux de l’environnement à rechercher des vols en avion jusqu’à 75% moins chers.

M. Leduc, consultant industriel pour les start-ups britanniques et françaises, a payé environ 400 euros (environ 485 $) pour son billet aller-retour, soit environ le double du tarif normal. Il a dit qu’il l’avait payé parce que le voyage était pour affaires. Mais alors qu’il planifie un voyage de retour en France avec sa femme et sa fille, il réfléchit à l’opportunité de prendre easyJet, une compagnie aérienne à bas prix, après avoir réalisé que les billets de train pour sa famille pourraient coûter près de 1000 €.

«Si les prix Eurostar restent dans la stratosphère, je n’hésiterai pas à commencer à prendre l’avion, même si c’est plus fatiguant, plus long et plus polluant», a-t-il déclaré.

Même lorsque les quarantaines sont levées, les gens peuvent ne pas utiliser les trains aussi fréquemment, y compris les voyageurs d’affaires lucratifs qui ne pensaient pas à sauter sur l’Eurostar pour Paris pour une réunion, puis à retourner dîner à Soho ce soir-là. Certains coureurs auront abandonné le train pour les voitures. Dans les zones métropolitaines, les navetteurs peuvent se tourner de plus en plus vers le vélo pour les déplacements sur de courtes distances.

Pourtant, il est peu probable que la pandémie efface l’histoire d’amour de l’Europe avec les trains. Les gens reviendront probablement à leur ancien comportement de mobilité à mesure que la pandémie disparaîtra, a déclaré Mme Leenen de SCI Verkehr.

«Mais les trains seront juste un peu moins pleins», dit-elle.

Antonella Francini a contribué au reportage de Paris.